Mortalidad en accidentes por moto en Venezuela, y su relación con Políticas Públicas de seguridad vial y preventiva,1996-2018 / Mortality in motorcycle accidents in Venezuela and relationship with public road safety and preventive policies, 1996 - 2018

Los accidentes de tránsito son un problema de salud pública de gran magnitud y gravedad, en las Américas; Venezuela ocupa un lugar destacado por su alta incidencia. El objetivo de la investigación es establecer la relación entre las políticas públicas para la prevención de los accidentes de motocicletas, y las tasas de mortalidad. Metodología: Estudio documental retrospectivo de las políticas viales y las tasas de mortalidad específicas de lesionados por accidentes de motocicletas en Venezuela durante el período 1996-2018. Resultados: como causa de muerte en Venezuela (2000-2018), representa casi 7% del total, entre 6 a 50% del total de las muertes por accidentes de tránsito terrestre y se mantiene muy alta al final del período, con fallecidos por motocicletas sobre 25%. La elevación de la curva endémica de mortalidad ocurrió simultáneamente al aumento en la producción e importación de motocicletas, y cayó durante la crisis económica, en el año 2014. La legislación actualizada mas no acatada en esta materia, es notoria Conclusiones: Los accidentes de motocicleta son un problema de salud pública de primer orden en Venezuela asociadas al clima económico y social, las tasas de mortalidad tuvieron su máxima meseta de elevación durante la bonanza petrolera 2005-2013. Las políticas asociadas a la prevención de accidentes viales en moto están fragmentadas, son ineficientes y reactivas a situaciones complejas, deficientemente aplicadas por los organismos de tránsito responsables a escala nacional, regional y municipal.

Introduction. Traffic accidents are a public health problem of great magnitude and gravity in the Americas; Venezuela occupies a prominent place for its high incidence. The objective of the research is to establish the relationship between public policies for the prevention of motorcycle accidents, and mortality rates. Methodology: Retrospective documentary study of road policies and specific mortality rates of those injured by motorcycle accidents in Venezuela during the period 1996-2018. Descriptive statistical analysis with trend lines, frequency distributions and annual average rates. Results: cause of death in Venezuela (2000-2018), represents almost 7% of the total. The burden of motorcycle injury deaths represents between 6 to 50% of total road traffic fatalities and remains very high at the end of the period, with motorcycle fatalities over 25%. The elevation of the endemic mortality curve occurred simultaneously with the increase in the production and import of motorcycles, and fell concomitantly with the economic crisis in 2014. Conclusions: Motorcycle accidents are a public health problem of the first order in Venezuela associated with the economic and social climate, mortality rates had their maximum plateau of elevation during the oil economic boom 2005-2013. The policies associated with the prevention of road accidents by motorcycle are fragmented, inefficient and reactive to complex situations and poorly applied by the responsible traffic agencies at national, regional and municipal level.

Análise espacial da mortalidade por acidentes de motocicleta nos municípios do Brasil / Spatial analysis of motorcycle-related mortalities in Brazilian municipalities

Resumo A análise da distribuição da mortalidade de motociclistas nos municípios brasileiros é fundamental para o entender e tentar minimizar a ocorrência deste crescente fenômeno. O principal objetivo do presente trabalho é analisar a distribuição espacial das taxas de mortalidade de ocupantes de motocicletas nos municípios brasileiros, a partir de estimativas mais robustas e confiáveis. Adicionalmente, pretendeu-se identificar a presença de padrões espaciais na distribuição das mesmas. As taxas brutas foram construídas com base no número de óbitos de motociclistas considerando a média das ocorrências nos anos de 2014, 2015 e 2016. Estas taxas foram padronizadas diretamente e suavizadas utilizando o estimador bayesiano empírico local. A identificação da presença de padrões espaciais foi realizada a partir de um indicador local de autocorrelação espacial (LISA). As taxas de mortalidade mais elevadas foram observadas em municípios da região Nordeste e Centro-Oeste. Estas regiões concentraram, também, a maior parte aglomerados de municípios com padrão alto-alto na distribuição das taxas. A suavização bayesiana se mostrou eficiente para lidar com os valores extremos, ampliando a confiabilidade das estimativas e melhorando a visualização das mesmas no mapa.

Abstract Analysis of the distribution of motorcycle-related mortality rates in Brazilian municipalities is fundamental to understand and seek to minimize the occurrence of this growing phenomenon. The main objective of this work is to analyze the spatial distribution of motorcycle rider mortality rates in Brazil, based on more robust and reliable estimates. An attempt was also made to identify the presence of spatial clusters in the distribution of such mortality rates in given municipalities. The rates were estimated based on the average number of motorcyclist deaths recorded in the years 2014, 2015 and 2016. These rates were then directly standardized and graduated based on the local empirical Bayesian estimator. A Local Indicator of Spatial Autocorrelation (LISA) indicated the presence of spatial patterns. The Northeast and Mid-West regions concentrated most of the municipalities with high mortality rates as well and most of the clusters of municipalities with a high-high distribution pattern. Graduated Bayesian estimation was effective to deal with the occurrence of extreme values, thereby improving the reliability of the estimates and enhancing the visualization of the rates on the map.

Mortality in motorcycle accidents in Alagoas (2001-2015): temporal and spatial modeling before and after the "lei seca"

SUMMARY OBJECTIVE To analyze the epidemiological profile and the Spatio-temporal distribution of mortality in motorcycle accidents in Alagoas before (2001-2007) and after the "Lei seca" (2008-2015). METHODS This is a mixed ecologic study. All deaths in the state with the codes V20-V29 (ICD-10) as the basic cause were included in the study. Sociodemographic variables and mortality rates per sex were analyzed. For the temporal analysis, the inflection point regression model was used. For spatial analysis, the rates were smoothed by the Local Empirical Bayesian Model and, subsequently, the Global and Local Moran statistic was used to identify the spatial clusters of risk. RESULTS There were 1458 deaths caused by motorcycle accidents in the period studied; the following characteristics about the victims stand out: male (91.29%), economically active age (82.93%), and brown race (78.12%). In the male population, there was a growth trend between 2001 and 2007 (19.0%, p<0.001), and a decline from 2008 (-11.2%, p<0.001). Spatial modeling showed that the areas with the highest risk of mortality are located in the agreste and sertão of the state (p = 0.01). CONCLUSION Mortality in motorcycle accidents is an important public health problem in Alagoas, with an emphasis on male mortality and geographic concentration within the state.

RESUMO OBJETIVO Analisar o perfil epidemiológico e a distribuição espaço-temporal da mortalidade em acidentes motociclísticos em Alagoas antes (2001-2007) e após a lei seca (2008-2015). MÉTODOS Estudo ecológico misto. Foram incluídos no estudo todos os óbitos ocorridos no estado que tiveram como causa básica os códigos V20-V29 (CID-10). Foram analisadas as variáveis sociodemográficas e as taxas de mortalidade calculadas segundo sexo. Para a análise temporal, empregou-se o modelo de regressão por pontos de inflexão. Para análise espacial, as taxas foram suavizadas pelo Modelo Bayesiano Empírico Local e, posteriormente, foi empregada a estatística de Moran Global e Local para a identificação dos aglomerados espaciais de risco. RESULTADOS Foram registrados 1.458 óbitos em acidentes motociclísticos no período estudado, destacando-se: sexo masculino (91,29%), idade economicamente ativa (82,93%) e raça parda (78,12%). Na população masculina, verificou-se tendência de crescimento entre 2001 e 2007 (19,0%; p<0,001) e de declínio a partir de 2008 (-11,2%; p<0,001). A modelagem espacial mostrou que as áreas de maior risco de mortalidade estão situadas no agreste e sertão do estado (p=0,01). CONCLUSÃO A mortalidade em acidentes motociclísticos é um importante problema de saúde pública em Alagoas, com destaque para a mortalidade masculina e concentração geográfica no interior do estado.

Fatores associados à capacidade para o trabalho de mototaxistas / Factors associated with the work capacity of motorcycle taxi drivers

Resumo Objetivou-se avaliar a capacidade para o trabalho de mototaxistas e sua associação com fatores sociodemográficos, laborais e qualidade de vida. Estudo transversal, realizado com 392 mototaxistas, utilizando-se formulário com dados sociodemográficos, laborais, Índice de Capacidade de Trabalho e o WHOQOL-bref. Empregou-se análise descritiva e inferencial. A prevalência de capacidade para o trabalho moderada/boa foi de 51%. Mototaxistas com 40 ou mais anos tiveram aumento de 31% na capacidade baixa para o trabalho (RP: 1,31; IC 95%: 1,07; 1,61) comparados aos mais jovens. Mototaxistas de 21 a 29 e de 30 a 39 anos apresentaram maiores medianas para absenteísmo (p = 0,023) e prognóstico próprio sobre a capacidade de trabalho no futuro (p < 0,001). Houve maior proporção para doenças diagnosticadas entre aqueles com cinco anos ou mais na profissão (p = 0,003) e para prognóstico próprio naqueles com cinco anos ou menos (p < 0,001). Mototaxistas com capacidade moderada/boa apresentaram melhor percepção de qualidade de vida no domínio físico (p < 0,001). A capacidade baixa para o trabalho de mototaxistas foi associada à maior exposição aos fatores nocivos que afetam sua qualidade de vida e força de trabalho. É necessário priorizar políticas públicas e ações educativas para minimizar essa exposição.

Abstract This study evaluated the work capacity of motorcycle taxi drivers and its association with sociodemographic and work and quality of life factors. This is a cross-sectional study realized with 392 motorcycle taxi drivers that used a form containing demographic and labor data, Work Capacity Index, the WHOQOL-bref. We employed a descriptive and inferential analysis. The moderate/good prevalence work capacity was 51%. Motorcycle taxi drivers aged 40 years and over recorded a 31% increase in low work capacity (PR: 1.31; 95% CI: 1.07; 1.61) compared to younger workers. Motorcycle taxi drivers aged 21-29 and 30-39 years evidenced a higher median for absenteeism (p = 0.023) and self-prognosis regarding future work capacity (p < 0.001). A greater proportion of diseases diagnosed among those with five or more years of service (p = 0.003) and of self-prognosis in those with five years or less of service (p < 0.001) was observed. Motorcycle taxi drivers with moderate/good capacity showed better perception of quality of life in the physical realm (p < 0.001). Work capacity of motorcycle taxi drivers was associated with higher exposure to noxious factors that affect their quality of life and work force. Priority public policies and educational actions are required to minimize this exposure.

Perfil dos acidentes motociclísticos atendidos pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência nos anos de 2014 e 2015 em município baiano / Profile of motorcycle accidents assisted by the Mobile Emergency Service (SAMU) over 2014 and 2015 in a city from the Bahia state / Perfil de los accidentes motociclistas atendidos por el Servicio de Atención Móvil de Urgencia (SAMU) en los años 2014 y 2015 en el municipio de Bahía

Objetivo: Descrever o perfil dos acidentes motociclísticos atendidos pelo SAMU nos anos de 2014 e 2015 em município baiano, quanto às características da vítima, do atendimento, do evento e das lesões sofridas. Métodos: Estudo epidemiológico, descritivo e transversal, com coleta de dados secundários das fichas atendimentos e livros de registros acerca dos acidentes motociclísticos atendidos pelo SAMU de Guanambi/BA, nos anos de 2014 e 2015. Resultados: No período ocorreram, 1.319 acidentes motociclísticos, com homens (71,7%), na faixa etária de 20 a 29 anos (36,1%). foi observado o sub-registro quanto ao uso do capacete e relação com o trabalho. as lesões mais frequentes foram as escoriações em múltiplos locais (61,6%) e ferimento cortocontuso nos membros inferiores (40,8%). Conclusão: Nota-se a necessidade da implementação de medidas educativas, de fiscalização e aprimoramento das políticas de saúde do trânsito vigentes, tendo em vista a redução e prevenção de acidentes

Objective: To describe the profile of the motorcycle accidents attended by samu in the years of 2014 and 2015 in the city of bahia, as well as the characteristics of the victim, the attendance, the event and the injuries suffered. Methods: A descriptive and cross-sectional epidemiological study was carried out, with the collection of secondary data from the records and records of motorcycle accidents attended by samu of guanambi- ba, in the years 2014 and 2015. Results: 1,319 motorcycle accidents, with men (71.7%), in the age group of 20 to 29 years (36.1%). underreporting was observed regarding the use of the helmet and relation with the work. the most frequent lesions were multi-site bruising (61.6%) and short-limb injury in the lower limbs (40.8%). Conclusion: The need to implement educational measures, control and improvement of current traffic health policies, with a view to the reduction and prevention of accidents, is noted

Objetivo: Describir el perfil de los accidentes motociclistas atendidos por el samu en los años de 2014 y 2015 en el municipio de bahía, en cuanto a las características de la víctima, de la atención, del evento y de las lesiones sufridas. Métodos: Estudio epidemiológico, descriptivo y transversal, con recolección de datos secundarios de las fichas atendimientos y libros de registros acerca de los accidentes motociclísticos atendidos por el samu de guanambi, en los años 2014 y 2015. Resultados: En el período ocurrieron, 1.319 accidentes motociclísticos, con hombres (71,7%), en el grupo de edad de 20 a 29 años (36,1%). se observó el subregistro en cuanto al uso del casco y relación con el trabajo. las lesiones más frecuentes fueron las excoriaciones en múltiples lugares (61,6%) y lesión cortocontuso en los miembros inferiores (40,8%). Conclusión: Se nota la necesidad de la implementación de medidas educativas, de fiscalización y perfeccionamiento de las políticas de salud del tránsito vigentes, con miras a la reducción y prevención de acidentes

Mortalidade por acidentes de transporte de trânsito em adolescentes e jovens, Brasil, 1996-2015: cumpriremos o ODS 3. 6? / Mortality by road traffic accidents in adolescents and young people, Brazil, 1996-2015: will we achieve SDG 3. 6?

Resumo O objetivo deste artigo é analisar principais características da mortalidade por ATT no Brasil, 1996-2015, com foco na faixa de 10-29 anos. Estudo com 2 etapas articuladas: (i) revisão bibliográfica sobre o tema violência no trânsito no Brasil; (ii) estudo da mortalidade por ATT no SIM. A primeira situa o estado da arte da produção científica sobre o tema e produz o referencial teórico para a análise da segunda. No período, morreram por ATT cerca de 39.000 pessoas/ano, das quais cerca de 13.200 adolescentes e jovens. Para atingir o ODS 3.6, o país deve reduzir a mortalidade para algo em torno de 19.500/ano e, entre adolescentes e jovens, para 6.500/ano. Com a instituição do CTB houve queda na taxa de mortalidade por ATT entre 1997 e 2000. A taxa aumentou na década posterior. O foco nos adolescentes e jovens ajuda a compreender: no período pós CTB e Lei Seca, motociclistas do sexo masculino, pretos e pardos tornaram-se as principais vítimas. A literatura levantada propicia a análise dos dados e demonstra que a redução passa por uma discussão articulada que envolve políticas de saúde do trabalhador, gênero, emprego, mobilidade urbana e propaganda. Em termos de ODS isto significa que atingir o ODS 3.6 é um processo que envolve a interação com políticas que visem outros ODS.

Abstract This paper aims to analyze the main characteristics of Road Traffic Accidents (RTA) mortality in Brazil for the period 1996-2015, focusing on the 10-29 years' age group. This is a two-step study consisting of (i) a bibliographic review on the topic of traffic violence in Brazil, and (ii) a study on RTA mortality in the Mortality Information System (SIM). The former situates the state of the art of scientific production on the theme and produces the theoretical reference for the analysis of the latter. During the period, about 39,000 people died by RTA, of which about 13,200 adolescents and young people died. The country should curb mortality to somewhere around 19,500/year and, among adolescents and young people, to 6,500/year to achieve SDG 3.6. With the establishment of the Brazilian Traffic Code (CTB), RTA mortality rate fell between 1997 and 2000. The rate increased in the subsequent decade. The focus on adolescents and young people help us understand that, in the post-CTB and Prohibition, male black and brown motorcyclists became the main victims. The literature provides data analysis and shows that reduction is currently submitted to an articulated discussion that involves worker's health, gender, employment, urban mobility and advertising policies. Concerning SDG, this means that achieving SDG 3.6 is a process that involves interacting with policies targeting other SDGs.

Accidents involving motorcycles and potential years of life lost. An ecological and exploratory study

ABSTRACT CONTEXT AND OBJECTIVE: Traffic accidents have gained prominence as one of the modern epidemics that plague the world. The objective of this study was to identify the spatial distribution of potential years of life lost (PYLL) due to accidents involving motorcycles in the state of São Paulo, Brazil. DESIGN AND SETTING: Ecological and exploratory study conducted in São Paulo. METHODS: Data on deaths among individuals aged 20-39 years due to motorcycle accidents (V20-V29 in the International Classification of Diseases, 10th revision) in the state of São Paulo in the years 2007-2011 were obtained from DATASUS. These data were stratified into a database for the 63 microregions of this state, according to where the motorcyclist lived. PYLL rates per 100,000 inhabitants were calculated. Spatial autocorrelations were estimated using the Global Moran index (IM). Thematic, Moran and Kernel maps were constructed using PYLL rates for the age groups of 20-29 and 30-39 years. The Terraview 4.2.2 software was used for the analysis. RESULTS: The PYLL rates were 486.9 for the ages of 20-29 years and 199.5 for 30-39 years. Seventeen microregions with high PYLL rates for the age group of 20-29 years were identified. There was higher density of these rates on the Kernel map of the southeastern region (covering the metropolitan region of São Paulo). There were no spatial autocorrelations between rates. CONCLUSIONS: The data presented in this study identified microregions with high accident rates involving motorcycles and microregions that deserve special attention from regional managers and traffic experts.

Impacto do Código de Trânsito Brasileiro e da Lei Seca na mortalidade por acidentes de trânsito / Impact of the Brazilian Traffic Code and the Law Against Drinking and Driving on mortality from motor vehicle accidents / Impacto del Código de Tráfico Brasileño y la Ley Seca en la mortalidad por accidentes de tráfico

Resumo: O objetivo foi analisar o impacto do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e da Lei Seca na mortalidade por acidentes de trânsito no Estado do Paraná, Brasil, no período de 1980 a 2014. Estudo ecológico de séries temporais das taxas de mortalidade por acidentes de trânsito de residentes de 15 a 49 anos por sexo, idade e categorias das vítimas, com dados do Sistema de Informações sobre Mortalidade. O estudo da tendência foi realizado por meio do modelo de regressão linear segmentada e pelo procedimento iterativo de Cochrane-Orcutt. O pressuposto de independência dos resíduos foi verificado por correlogramas e teste de Box-Pierce. Em todo o período, as maiores taxas de mortalidade foram observadas para sexo masculino, motociclistas e faixa etária de 20 a 29 anos de idade. Após a implantação do CTB, houve redução de 9,69 óbitos, por ano, para todas as categorias de acidentes de trânsito (p < 0,001), de 6,90 para pedestres (p = 0,001) e de 1,96 para ocupantes de veículo (p < 0,001). Quanto à faixa de etária, o maior impacto na mortalidade foi observado de 15 a 19 anos para pedestres (p < 0,001) e entre 20 a 29 anos para todas as categorias (p < 0,001). Após a Lei Seca, os dados apresentaram variabilidade e as tendências não foram significativas. Entretanto, houve diminuição da mortalidade para a categoria geral e pedestre. Para as categorias de motociclista e veículo, houve estabilização das taxas. Os resultados mostram impacto nas taxas de mortalidade por acidentes de trânsito após a implantação do CTB e da Lei Seca, com posterior aumento destas. Evidencia-se a demanda por efetividade na fiscalização das leis e avanço nas políticas públicas para que não haja retrocesso no já realizado.

Abstract: The objective was to analyze the impact of the Brazilian Traffic Code and the Law Against Drinking and Driving on mortality from traffic accidents in the State of Paraná, Brazil, from 1980 to 2014. This was an ecological time series study on mortality from traffic accidents in residents 15 to 49 years of age, stratified by the sex, age, and categories of victims, with data from the Mortality Information System. The time trend study used a segmented linear regression model and the Cochrane-Orcutt iterative procedure. The assumption of independence of residuals was verified by correlograms and the Box-Pierce test. The highest mortality rates during the period were in males 20 to 29 years of age. After enactment of the Brazilian Traffic Code, there was a decrease of 9.69 deaths/100,000 inhabitants per year for all categories of traffic accidents (p < 0.001), 6.90 for pedestrians (p = 0.001), and 1.96 for vehicle occupants (p < 0.001). As for age bracket, the greatest impact on mortality was in pedestrians 15 to 19 years of age (p < 0.001) and all victims 20 to 29 years of age (p < 0.001). Following enactment of the Drinking and Driving Law, the data displayed variability and the trends were not significant. However, there was a decrease in overall and pedestrian mortality. The rates for motorcyclists and vehicle occupants stabilized. The results showed an impact on traffic accident mortality after enactment of the new Brazilian Traffic Code and Drinking and Driving Law, followed by an increase in the rates. The study evidenced the need for more effective enforcement and progress with public policies in order to avoid a reversal of the gains achieved.

Resumen: El objetivo fue analizar el impacto del Código de Tráfico Brasileño (CTB) y la Ley Seca en la mortalidad por accidentes de tráfico, en el Estado de Paraná, Brasil, durante el período de 1980 a 2014. Se trata de un estudio ecológico de series temporales sobre las tasas de mortalidad por accidentes de tráfico, de residentes de 15 a 49 años, por sexo, edad y categorías de las víctimas, con datos del Sistema de Informaciones sobre Mortalidad. El estudio de la tendencia se realizó mediante un modelo de regresión lineal segmentada y por el procedimiento interactivo de Cochrane-Orcutt. El presupuesto de independencia de los residuos se verificó mediante correlogramas y el test de Box-Pierce. Durante todo el período, las mayores tasas de mortalidad se observaron para el sexo masculino, motociclistas y una franja de edad de 20 a 29 años de edad. Tras la implantación del CTB, hubo una reducción de 9,69 óbitos por año, en todas las categorías de accidentes de tráfico (p < 0,001), de 6,90 en peatones (p = 0,001) y de 1,96 en ocupantes de vehículo (p < 0,001). En cuanto a la franja de edad, el mayor impacto en la mortalidad se observó desde los 15 a los 19 años en peatones (p < 0,001) y entre 20 a 29 años en todas las categorías (p < 0,001). Tras la Ley Seca, los datos presentaron variabilidad y las tendencias no fueron significativas. No obstante, hubo una disminución de la mortalidad en la categoría general y peatones. En las categorías de motociclista y vehículo, hubo una estabilización de las tasas. Los resultados muestran impacto en las tasas de mortalidad por accidentes de tráfico, tras la implantación del CTB y la Ley Seca, con un posterior aumento de las mismas. Se evidencia una demanda de efectividad en la fiscalización de las leyes y el avance en las políticas públicas para que no haya retroceso en lo ya realizado.

Perfil e tendência dos fatores de risco para acidentes de trânsito em escolares nas capitais brasileiras: PeNSE 2009, 2012 e 2015 / Profile and trend of risk factors for traffic accidents in schoolchildren in Brazilian capitals: PeNSE 2009, 2012 and 2015

RESUMO: Introdução: Os acidentes de transporte terrestre (ATT) são a segunda causa de morte em escolares de 13 a 17 anos. O presente estudo visou descrever os fatores de risco para ATT em escolares da Pesquisa Nacional de Saúde do Escolar (PeNSE) de 2015 e avaliar a tendência de indicadores selecionados nas três últimas edições da PeNSE. Metodologia: Estudo descritivo sobre fatores de risco para ATT no ano de 2015, com dados da PeNSE e análise de tendência das séries temporais, com testes de regressão ajustados por idade, das edições de 2009, 2012 e 2015, nas capitais brasileiras. Resultados: Em 2015, 26,3% dos escolares do nono ano, na maioria entre 13 e 15 anos, relataram terem sido conduzidos em veículo motorizado dirigido por alguém que consumiu bebida alcoólica e 32,4% relataram terem dirigido veículo motorizado; 30,7% dos adolescentes não usaram cinto de segurança no banco de trás; e 16,8% dos escolares usuários de motocicleta não usaram capacetes. Observou-se ainda tendência de piora dos indicadores entre 2009 e 2015, referentes a dirigir veículo motorizado (1,0 pontos percentuais) e ter sido conduzido em veículo por alguém que consumiu bebida alcoólica (1,1 pontos percentuais). Discussão: A ocorrência de ATT resulta da interação entre vias, veículos e usuários, tendo forte correlação com o comportamento. Conclusões: Os resultados apontam a necessidade de investir em medidas educativas, associadas a fiscalização, a melhoria das vias, pesquisas e aprimoramento da legislação. O monitoramento dos fatores de risco em escolares contribui substancialmente para apoiar intervenções das políticas públicas intersetoriais para a redução de morbimortalidade por trânsito.

ABSTRACT: Introduction: Land transport accidents (LTA) are the second cause of death in schoolchildren aged 13 to 17 years. The study aims to describe the risk factors for LTA in schoolchildren from the National School Health Survey (PeNSE) of 2015 and to evaluate the trend of selected indicators in the last three editions of PeNSE. Methodology: A descriptive study on risk factors for LTA in 2015, with PeNSE data and time series trends analysis, with age-adjusted regression tests of the 2009, 2012 and 2015 editions, in Brazilian capitals. Results: In 2015, 26.3% of ninth grade schoolchildren, mostly between 13 and 15 years of age, reported having been in a motor vehicle driven by someone who consumed alcohol and 32.4% had driven a motor vehicle; 30.7% of adolescents did not use seat belts in the back seat; and 16.8% of schoolchildren who ride motorcycles did not wear helmets. There was also a worsening of the indicators between 2009 and 2015, regarding driving a motor vehicle (1.0 percentage points) and having been driven by vehicle for consumption of alcoholic beverages (1.1 percentage points). Discussion: The LTA occurrence results from the interaction between roads, vehicles and users, and has a strong correlation with behavior. Conclusions: The results show the need to invest in educational measures, associated with supervision, the improvement of road infrastructure, research and improvement of legislation. The monitoring of risk factors in schoolchildren substantially contributes to support intersectoral public policies interventions to reduce morbidity and mortality in traffic.

Caracterización de trauma por accidente en motocicleta, pacientes del Hospital de Lempira. Primer semestre 2016 / Characterization of trauma by accident in motorcycles, Patients from Hospital of Lempira at first

Cada año muchos hondureños mueren a causa de accidentes por motocicleta. En el 2015 fallecieron 259 personas a nivel nacio- nal. Objetivo: Describir las características clínicas-traumatológicas y región anatómica con mayores lesiones provocadas por trauma debido a accidente en motocicleta, pacientes adultos del Hospital Juan Manuel Gálvez en el primer semestre de 2016. Pacientes y métodos: Estudio descriptivo, de corte transversal, se aplicó instrumento de recolección de datos (cuestionario) a pacientes hospitalizados por trauma por motocicleta de enero a junio de 2016; la población/muestra de 59 pacientes. Resul- tados: 50 (84.7%) casos fueron hombres y 9 (15.3%) mujeres, con edad promedio de 29.6 años. 16 (27%) pacientes afirmó haber con- sumido alcohol previo al accidente. Se manejó quirúrgicamente 21 (35%) pacientes, las cirugías ortopédicas representaron 87%. El promedio de hospitalización de los pacien- tes quirúrgicos fue mayor de 4 días. La mor- talidad fueron 2 casos (3.4%), provocado por trauma cráneo encefálico (TEC). Los tipos de traumas fueron: osteomuscular (37.3%), TEC (34%), politraumatismo (13.5%), contu- siones (6.8%), traumas faciales (3.4%) y traumas torácicos (5%). Conclusiones: Los hombres en edad reproductivas representa- ron el mayor número de casos. La región anatómica más lesionada fue osteomuscu- lar, sin embargo la mortalidad fue mínima. Las lesiones osteomusculares ameritaron manejo quirúrgicos en su mayoría. Siendo un problema de importancia socioeconómica y de salud local..(AU)

Facial trauma among victims of terrestrial transport accidents / Traumas faciais entre vítimas de acidentes de transporte terrestre

ABSTRACT INTRODUCTION: In developing countries, terrestrial transport accidents - TTA, especially those involving automobiles and motorcycles - are a major cause of facial trauma, surpassing urban violence. OBJECTIVE: This cross-sectional census study attempted to determine facial trauma occurrence with terrestrial transport accidents etiology, involving cars, motorcycles, or accidents with pedestrians in the northeastern region of Brazil, and examine victims' socio-demographic characteristics. METHODS: Morbidity data from forensic service reports of victims who sought care from January to December 2012 were analyzed. RESULTS: Altogether, 2379 reports were evaluated, of which 673 were related to terrestrial transport accidents and 103 involved facial trauma. Three previously trained and calibrated researchers collected data using a specific form. Facial trauma occurrence rate was 15.3% (n = 103). The most affected age group was 20-29 years (48.3%), and more men than women were affected (2.81:1). Motorcycles were involved in the majority of accidents resulting in facial trauma (66.3%). CONCLUSION: The occurrence of facial trauma in terrestrial transport accident victims tends to affect a greater proportion of young and male subjects, and the most prevalent accidents involve motorcycles.

Resumo Introdução: Nos países em desenvolvimento, os acidentes de transporte terrestre (ATTs) são uma das principais causas de trauma facial, superando os casos de violência urbana, especialmente aqueles envolvendo automóveis e motocicletas. Objetivo: O objetivo deste estudo transversal censitário foi determinar a ocorrência de traumas faciais com etiologia de acidente de transporte terrestre (ATT): automóveis, motocicletas ou atropelamentos, em uma cidade do Nordeste do Brasil. Método: Foram analisados os dados de morbidade em laudos de um serviço forense de vítimas que procuraram o serviço de janeiro a dezembro de 2010. Resultados: Ao todo, foram avaliados 2.379 laudos; 673 eram referentes a ATTs, e 103 apresentaram traumas faciais. A coleta de dados foi realizada por três pesquisadores previamente treinados e calibrados, sendo elaborado um formulário específico para coleta das informações contidas nos laudos. Destes, 15,3% (n = 103) sofreram trauma facial. A faixa etária predominante para os eventos de trauma facial foi de 20-29 anos (48,3%), acometendo mais homens do que mulheres (2,81:1). A motocicleta foi o principal tipo de veículo com envolvimento de vítimas (66,3%). Conclusões: A ocorrência de traumas faciais em vítimas de acidente de transporte terrestreten de a afetar, em maior proporção, indivíduos homens e jovens, com maior prevalência para os acidentes envolvendo motocicletas.

Car and motorcycle deaths: an evolutionary perspective / Mortes por batida de carro e moto: uma perspectiva evolucionista

Abstract Our aim was to assess differences between men and women in the likelihood of exposure to traffic as drivers of cars and motorcycles, and in the risk of dying from a car or a motorcycle crash, in order to verify the extent to which Darwin's Sexual Selection Theory could have predicted the findings and can help to interpret them. Study population was composed of men and women aged 18 to 60 years residents in the state of Rio de Janeiro between 2004 and 2010, and in the state of Rio Grande do Sul between 2001 and 2010. We built frequency distribution tables and drew bar charts in order to check whether there were differences between the sexes and interactions of sex with age. More men exposed themselves to and died in traffic than women, especially the young. Society should have an especially vigilant attitude towards men on the wheel due to their increased innate tendency to exposure to risk. Darwin's sexual selection theory can be an important ally when postulating hypotheses and interpreting epidemiological findings aiming at improving public policies to reduce the excessive number of traffic deaths, especially in societies where machismo is strong or the stimulus to masculinity is exaggerated.

Resumo Objetivamos averiguar diferenças entre homens e mulheres na exposição ao trânsito como motorista de carro e de moto e no risco de morrer por batida desses veículos, para verificar até que ponto a teoria da seleção sexual de Darwin pode predizer os achados e ajudar a interpretá-los. A população de estudo foi composta por homens e mulheres de 18 a 60 anos residentes no Estado do Rio de Janeiro, entre 2004 e 2010, e no Estado do Rio Grande do Sul, entre 2001 e 2010. Elaboramos tabelas de frequência e gráficos de barras para verificar se havia diferenças entre os sexos e interação de sexo com idade. Homens se expuseram e morreram mais no trânsito do que mulheres, especialmente os jovens. A sociedade deveria ter uma atitude especialmente vigilante com homens ao volante devido à tendência inata deles de maior exposição ao risco. A teoria da seleção sexual de Darwin pode ser uma potente aliada na postulação de hipóteses que busquem aperfeiçoar políticas públicas para reduzir a quantidade exagerada de mortes no trânsito, especialmente em sociedades onde o machismo for forte ou o estímulo à masculinidade exagerado.

Características de motociclistas envolvidos em acidentes de transporte atendidos em serviços públicos de urgência e emergência / Characteristics of motorcyclists involved in road traffic accidents attended at public urgent and emergency services

Resumo As lesões decorrentes dos acidentes com motociclistas constituem importante problema de saúde pública no Brasil. Objetivou-se descrever as características de motociclistas envolvidos em acidentes de transporte, atendidos em serviços públicos de urgência e emergência nas capitais de estado e no Distrito Federal. Estudo transversal com base nos dados do Inquérito sobre Violências e Acidentes em Serviços de Urgência e Emergência (VIVA Inquérito) de 2014. Os dados foram analisados segundo características sociodemográficas, do evento e do atendimento. Diferenças proporcionais entre os sexos foram analisadas pelo teste do qui-quadrado (Rao-Scott) com nível de significância de 5%. Do total de atendimentos de motociclistas, predominaram homens (n = 9.673), (razão de sexo = 3,2), jovens de 20 a 39 anos (65,7%), pretos/pardos (73,6%), com atividade remunerada (76,4%). Uso de capacete foi relatado por 79,1% das vítimas, 13,3% haviam consumido álcool nas seis horas anteriores ao acidente, 41,4% dos eventos estavam relacionados ao trabalho da vítima. Os acidentes foram mais frequentes nos finais de semana, durante a manhã e final da tarde. Estas características pode apoiar o desenvolvimento de políticas públicas de prevenção de acidentes e na promoção da saúde.

Abstract Injuries resulting from motorcycle road traffic accidents are an important public health issue in Brazil. This study aimed to describe the characteristics of motorcyclists involved in traffic accidents attended in public urgent and emergency services in the state capitals and the Federal District. This is a cross-sectional study based on data from the Violence and Accident Surveillance System (VIVA Survey) in 2014. Data were analyzed according to sociodemographic, event and attendance characteristics. Proportional differences between genders were analyzed by chi-square test (Rao-Scott) with 5% significance level. Motorcyclist-related attendances (n = 9,673) reported a prevalence of men (gender ratio = 3.2), young people aged 20–39 years (65.7%), black / brown (73.6%), paid work (76.4%). Helmet use was reported by 79.1% of the victims, 13.3% had consumed alcohol in the six hours prior to the accident, 41.4% of the events were related to the victim's work. Accidents were more frequent on weekends, in the morning and late afternoon. These characteristics can support the development of public accident prevention policies and health promotion.

Use of motorcycle in Brazil: users profile, prevalence of use and traffic accidents occurrence - a population-based study / Uso de motocicletas no Brasil: perfil dos usuários, prevalência de uso e ocorrência de acidentes de trânsito - estudo de base populacional

Abstract This study aimed to describe the profile of motorcycle users and determine the prevalence of use. Also, to evaluate the reason for using a motorcycle, users' perceived risk of traffic accident, pattern of helmet wearing and number of accidents related to motorcycle use in the last 12 months. This cross-sectional study was conducted in the city of Pelotas, Southern Brazil. Sampling process was carried out in two stages, with the primary unit being the census track and the secondary the house. The study included 3,004 individuals aged 10 to 59 years, which answered a structured questionnaire. The outcome of the study was the use of motorcycle. The prevalence of motorcycle use was 25%. The majority of the riders were composed by males (79%). Individuals aged from 18 to 35-years-old comprised 42% of the total number of users, mainly as riders (24%). Forty percent of the users were not using properly the helmet strap. The major part of the users (76%) had a perception of high risk for accidents. The prevalence of accidents was 8%; it was higher among males and among those individuals aged from 18 to 35 years. The use of motorcycle was widespread in the population. Users were aware of the risk of accident, even though they reported to not wear correctly the helmet.

Resumo Este estudo buscou descrever o perfil dos usuários de motocicleta e determinar a prevalência de uso desta. Além disso, avaliar a razão para o uso da motocicleta, o risco percebido de acidente de trânsito, o padrão de uso do capacete e o número de acidentes com injúrias ocorridos nos últimos 12 meses. Estudo transversal realizado na cidade de Pelotas com processo de amostragem conduzido em dois estágios. A primeira unidade foi o setor censitário e a segunda a casa dos indivíduos. Foram incluídos 3.004 indivíduos com idades entre 10 e 59 anos, que responderam um questionário estruturado. O desfecho do estudo foi o uso de motocicleta. A prevalência do uso de motocicleta foi de 25,1%. A maioria dos motociclistas foi composta por homens (79%). Indivíduos com idade entre 18 e 35 anos representaram 42% do total de usuários, especialmente como motoristas (24%), e 40% reportaram não usar adequadamente o capacete. A maior parte dos usuários (76%) considerou estar em alto risco para acidentes. A prevalência de acidentes foi de 8%, sendo mais alto entre os homens e entre os indivíduos com idade entre 18 a 35 anos. A motocicleta é amplamente usada nesta população. Usuários estão cientes do risco de acidentes, embora tenham reportado não usar o capacete de forma adequada.

Factores asociados al uso del casco de protección en dos ciudades de Colombia / Factors associated with the use of motorcycle helmets in two Colombian cities

Resumen El objetivo de este estudio fue identificar la prevalencia y algunas características asociadas al uso de casco en dos ciudades en Colombia; se usaron tanto técnicas cuantitativas como cualitativas. La prevalencia de uso de casco en conductores de motocicleta fue mayor en Ibagué (98,1%) que en Valledupar (82,4%); en pasajeros de Valledupar no fue superior a 2%. Los hombres tuvieron 2.1 veces más posibilidad de usar el casco que las mujeres (IC 95: 1,6-2,7). Con las técnicas cualitativas se identificaron factores que explicaron los motivos de uso/no uso del casco (higiénicas, climáticas, estéticas y de seguridad) en Valledupar. El casco es una medida que protege ante un siniestro vial; no obstante, la prevalencia de uso no es la ideal. Es importante que las autoridades de tránsito, salud y la sociedad civil se organicen para diseñar y aplicar medidas orientadas para fortalecer el uso de este elemento de protección personal.

Abstract The aim of this study was to identify the prevalence and some characteristics associated with the use of motorcycle helmets in two Colombian cities. The researcher used quantitative and qualitative techniques. The prevalence of the use of a motorcycle helmet among motorcyclists was greater in Ibague (98.1%) than in Valledupar (82.4%); among passengers in the city of Valledupar, it did not reach 2%. Men were 2.1 times more likely to wear helmets than women (IC 95:1.6-2.7). Using qualitative techniques, the factors explaining the reasons for use/non-use of helmets (being hygienic, climatic, esthetic and safety reasons) were identified for Valledupar. The use of the helmet is a protective measure in the event of traffic accidents; however, the prevalence of usage is not ideal. It is important for traffic and health authorities as well as the civil society to organize, in order to design and implement measures aimed at strengthening the use of this road safety gear.

Mortality and potential years of life lost by road traffic injuries in Brazil, 2013 / Mortalidade e anos potenciais de vida perdidos por acidentes de transporte no Brasil, 2013

ABSTRACT OBJECTIVE To estimate the potential years of life lost by road traffic injuries three years after the beginning of the Decade of Action for Traffic Safety. METHODS We analyzed the data of the Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM - Mortality Information System) related to road traffic injuries, in 2013. We estimated the crude and standardized mortality rates for Brazil and geographic regions. We calculated, for the Country, the proportional mortality according to age groups, education level, race/skin color, and type or quality of the victim while user of the public highway. We estimated the potential years of life lost according to sex. RESULTS The mortality rate in 2013 was of 21.0 deaths per 100,000 inhabitants for the Country. The Midwest region presented the highest rate (29.9 deaths per 100,000 inhabitants). Most of the deaths by road traffic injuries took place with males (34.9 deaths per 100,000 males). More than half of the people who have died because of road traffic injuries were of black race/skin color, young adults (24.2%), individuals with low schooling (24.0%), and motorcyclists (28.5%). The mortality rate in the triennium 2011-2013 decreased 4.1%, but increased among motorcyclists. Across the Country, more than a million of potential years of life were lost, in 2013, because of road traffic injuries, especially in the age group of 20 to 29 years. CONCLUSIONS The impact of the high mortality rate is of over a million of potential years of life lost by road traffic injuries, especially among adults in productive age (early mortality), in only one year, representing extreme social cost arising from a cause of death that could be prevented. Despite the reduction of mortality by road traffic injuries from 2011 to 2013, the mortality rates increased among motorcyclists.

RESUMO OBJETIVO Estimar os anos potenciais de vida perdidos por acidente de transporte terrestre após três anos do início da Década de Ação pela Segurança no Trânsito. MÉTODOS Foram analisados os dados do Sistema de Informações sobre Mortalidade correspondentes aos acidentes de transporte terrestre, em 2013. Foram calculadas as taxas de mortalidade bruta e padronizada para o Brasil e regiões geográficas. Foi calculada, para o País, a mortalidade proporcional segundo faixas etárias, escolaridade, raça/cor da pele e tipo ou qualidade da vítima enquanto usuária da via pública. Foram estimados os anos potenciais de vida perdidos segundo sexo. RESULTADOS A taxa de mortalidade, em 2013, foi de 21,0 óbitos por 100 mil habitantes para o País. A região Centro-Oeste apresentou a taxa mais elevada (29,9 óbitos por 100 mil habitantes). A maioria dos óbitos por acidentes de transporte terrestre foi observada no sexo masculino (34,9 óbitos por 100 mil homens). Mais da metade das pessoas que faleceram em decorrência de acidentes de transporte terrestre eram da raça/cor da pele negra, adultos jovens (24,2%), indivíduos com baixa escolaridade (24,0%) e motociclistas (28,5%). A taxa de mortalidade, no triênio 2011 a 2013, apresentou redução de 4,1%, mas aumentou entre os motociclistas. Em todo o País, mais de um milhão de anos potenciais de vida foram perdidos, em 2013, devido aos acidentes de transporte terrestre, especialmente na faixa etária de 20 a 29 anos. CONCLUSÕES O impacto da alta taxa de mortalidade é de mais de um milhão de anos potenciais de vida perdidos por acidentes de transporte terrestre, principalmente entre adultos em idade produtiva (mortalidade precoce), em apenas um ano, representando extremo custo social decorrente de uma causa de óbito que poderia ser prevenida. Apesar da redução da mortalidade por acidentes de transporte terrestre de 2011 a 2013, as taxas de mortalidade aumentaram entre os motociclistas.

Quando e onde se acidentam e morrem os motociclistas em Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil / When and where motorcyclists have accidents and die in Belo Horizonte, Minas Gerais State, Brazil / Cuándo y dónde se accidentan y mueren los motociclistas en Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil

Resumo O objetivo foi analisar a tendência dos acidentes de transporte terrestre com motociclistas em Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil, de 2007 a 2011, e identificar aglomerados e interseções das vias públicas de maior risco. Foram utilizadas as bases de dados da Polícia Militar e do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU). Para identificar as interseções críticas foram calculadas as taxas de severidade dos acidentes. Utilizou-se duas técnicas de estatística espacial para analisar os aglomerados de acidentes: análise de kernel e estatística Scan (modelo de Poisson contínuo). Os aglomerados de risco de acidentes foram detectados na Região Central e nos corredores de tráfego. O risco de acidentes, inclusive fatais, foi maior em segmentos que nas interseções. As interseções críticas são rotas de acesso para as regiões da Grande Belo Horizonte. As taxas de mortalidade e de acidentes apresentaram duas tendências distintas. Além disso, a maioria dos óbitos ocorreu à noite. Justifica-se a importância da melhoria das rotas para os motociclistas e do transporte público.

Abstract The objective of this study was to analyze traffic accidents involving motorcycles in Belo Horizonte, Minas Gerais State, Brazil, from 2007 to 2011 and to identify clusters of high-risk and hazardous intersections in and around the city. Data were provided by the Military Police Brigade and the Emergency Medical Service (SAMU). Accident severity rates were used to identify critical intersections. Two techniques were used: kernel analysis and scan statistics (continuous Poisson model). High-risk clusters were located in the downtown area and on major thoroughfares. Surprisingly, the highest risk of accidents and death occurred not at intersections, but between them. Hazardous intersections are part of routes used to access regions around Greater Metropolitan Belo Horizonte. Two distinct trends in mortality rates and accidents were identified. Most motorcycle deaths occurred after 7:00 PM. The study concludes that there is an urgent need to improve motorcycle and public transportation routes.

Resumen El objetivo fue analizar la tendencia de los accidentes de transporte terrestre con motociclistas en Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil, desde 2007 a 2011, e identificar aglomeraciones e intersecciones de las vías públicas de gran riesgo. Fueron utilizadas las bases de datos de la Policía Militar y del Servicio de Emergencia (SAMU). Para identificar las intersecciones críticas, fueron calculados los índices de severidad de los accidentes. Fueron utilizadas dos técnicas de estadística espacial, con el fin analizar los segmentos de accidentes: el análisis de kernel y la estadística Scan (Poisson continuo). Las aglomeraciones con riesgo de accidentes fueron detectadas en la región central y en las zonas con más afluencia de tráfico. El riesgo de accidentes, incluidos los mortales, fue más grande en las aglomeraciones que en las intersecciones. Las intersecciones críticas son rutas de acceso hacia las regiones del denominado Gran Belo Horizonte. Los índices de mortalidad y de accidentes presentaron dos tendencias distintas. La gran mayoría de los óbitos ocurrieron por la noche. Se justifica la importancia de la mejoría de las rutas y del transporte público.

Characteristics of motorcyclists involved in accidents between motorcycles and automobiles / Características dos motociclistas envolvidos em acidentes entre motocicleta e automóvel

Introduction: traffic accidents are one of the main causes of death and disability, with motorcyclists representing the great majority of both the victims and the perpetrators. Objective: this work studied the characteristics of motorcyclists injured in accidents involving motorcycles and automobiles. Method: this study sought to interview 100 motorcyclists who had been injured in collisions between motorcycles and automobiles, and who were undergoing emergency hospital treatment in the region of Belo Horizonte, Brazil. The questionnaires included demographic information (age, gender, skin color, education level, profession) and questions about years of licensed driving practice, how often they would drive an automobile, how long they had had a motorcycle driver’s license, how often they would ride a motorcycle, the number of prior accidents involving a car, and the number of prior accidents not involving a car. Results: of the 100 consecutive accidents studied, 91 occurred with men and 9 with women, aged between 16 and 79 (m = 29 ± 11) years. Regarding their reason for using a motorcycle, 83% reported using it for transport, 7% for work, and 10% for leisure. Most of these accident victims had secondary or higher education (47%). Of the motorcyclists who held a car driver’s license, 68.3% drove the vehicle daily or weekly and held the license for more than one year. Sixty-seven percent of the accident victims used a motorcycle daily and had a motorcycle driver’s license for at least one year. Conclusion: among the motorcyclists injured, most were men aged 20 years or older, with complete secondary education, and experienced in driving both motorcycles and cars, indicating that recklessness while driving the motorcycle is the main cause of traffic accidents. .

Introdução: os acidentes de trânsito são uma das principais causas de morte e invalidez, sendo os motociclistas a maior parte de suas vítimas e seus causadores. Objetivo: estudar as características dos motociclistas envolvidos em acidentes entre motocicletas e automóveis. Métodos: foram entrevistados 100 motociclistas feridos em colisões entre motocicleta e automóvel que se encontravam em tratamento hospitalar de urgência no município de Belo Horizonte. O questionário continha sua identificação (idade, sexo, cor da pele, escolaridade, profissão) e perguntas sobre tempo de habilitação para dirigirem automóvel, frequência com que dirigiam automóvel, tempo de habilitação para conduzirem motocicleta, frequência com que dirigiam motocicleta, número de acidentes prévios envolvendo automóvel e número de acidentes prévios sem relação com automóvel. Resultados: dos 100 acidentados consecutivos estudados, 91 eram homens e 9 eram mulheres com idade de 16 a 79 anos (M=29±11). Quanto à finalidade do uso da motocicleta, 83% a empregavam para transporte, 7% para trabalho e 10% para lazer, tendo a maior parte dos acidentados pelo menos o ensino médio completo (47%). Dos motociclistas que possuíam habilitação para automóvel, 68,3% dirigiam o veículo diária ou semanalmente e possuíam a habilitação por período superior a 1 ano; 67% dos acidentados conduziam motocicleta diariamente e tinham pelo menos 1 ano de habilitação para motocicleta. Conclusão: entre os 100 acidentados, predominaram homens com idade superior a 20 anos, ensino médio completo, experiência em conduzir motocicletas e automóveis, indicando que a imprudência ao conduzir a motocicleta tenha sido a principal causa de acidentes de trânsito. .

Associação entre aspectos psicossociais do trabalho e qualidade de vida de mototaxistas / Association between psychosocial aspects of work and quality of life among motorcycle taxi drivers / Asociación entre aspectos psicosociales del trabajo y calidad de vida de mototaxistas

Este estudo objetivou avaliar a qualidade de vida de mototaxistas e sua relação com os aspectos psicossociais do trabalho. Estudo epidemiológico, transversal, realizado com 400 mototaxistas do Município de Jequié, Bahia, Brasil. Utilizou-se um formulário contendo dados sociodemográficos, o WHO Quality of Life-Bref Questionnaire (WHOQOL-Bref) e o Job Content Questionnaire (JCQ). Os resultados evidenciaram que mototaxistas com alto controle sobre o trabalho apresentaram melhor percepção de qualidade de vida no domínio psicológico; os que possuem alta demanda psicológica apresentaram melhor percepção de qualidade de vida nos domínios relações sociais e meio ambiente; aqueles com alta exigência e com trabalho ativo apresentaram melhor percepção de qualidade de vida nos domínios relações sociais e meio ambiente. Assim, o ambiente psicossocial do trabalho, e, especialmente, o controle sobre o trabalho, são importantes determinantes da percepção da qualidade de vida dos mototaxistas.

This study aimed to evaluate the quality of life of motorcycle taxi drivers and the association with psychosocial characteristics of their work. This was a cross-sectional epidemiological study with a sample of 400 motorcycle taxi drivers in Jequié, Bahia State, Brazil. The study used a form containing demographic and socioeconomic data, WHO Quality of Life-Bref Questionnaire (WHOQOL-Bref), and the Job Content Questionnaire (JCQ). Motorcycle taxi drivers with greater decision-making control over their work showed better self-rated quality of life in the psychological domain; those with high psychological demands presented better self-rated quality of life in the social relations and environmental domains; those with high strain and active work showed better self-rated quality of life in the social and environmental domains. The psychosocial work environment and especially decision-making autonomy were thus important determinants of self-rated quality of life in this group of motorcycle taxi drivers.

Este estudio tuvo como objetivo evaluar la calidad de vida de los mototaxistas y su relación con los aspectos psicosociales del trabajo. Estudio epidemiológico, transversal, realizado con 400 mototaxistas del municipio de Jequié, Bahía, Brasil. Se utilizó un formulario con datos sociodemográficos, el WHO Quality of Life-Bref Questionnaire (WHOQOL-Bref) y el Job Content Questionnaire (JCQ). Los resultados evidenciaron que los mototaxistas con un alto control de trabajo presentaron mejor percepción de la calidad de vida en el dominio psicológico; aquellos con una alta demanda psicológica tuvieron mejor percepción de calidad de vida en los dominios de relaciones sociales y el medio ambiente; aquellos con alta exigencia y trabajo activo mostraron mejor percepción de la calidad de vida en los dominios de relaciones sociales y medio ambiente. Así, el ambiente psicosocial del trabajo y, especialmente, el control sobre el trabajo son determinantes importantes para la percepción de la calidad de vida de los mototaxistas.

Prevalence and severity of pterygium among commercial motorcycle riders in south eastern Nigeria

Background: Pterygium is common among outdoor workers who are daily exposed to sunlight and dust due to repeated conjunctival /corneal drying and microtrauma especially in the tropics. Commercial motorcyclists in Nigeria are outdoor workers who spend the greater part of the day outdoors under the intense heat and dust characteristic of this part of the world and would therefore be largely predisposed to developing this conjunctival disorder. Objective: The aim of this study is to determine the prevalence and severity of pterygium among these workers and relate these findings to their duration of work. Methods: A cross sectional study with a multi stage random sampling design was used to choose the 615 subjects enrolled in the study. Results: The prevalence for pterygium was 19.3 (206 eyes) with stage 1 occurring mostly (52) followed by stage 2(46). Pterygium was common among riders who had been riding for 5 years or less. The relationship between duration of riding and pterygium severity was significant (p=0.009). This prevalence was unaffected by the use of regular sun glasses (p=0.188). Conclusion: A strong relationship exists between commercial motorcycle riding and development of pterygium not affected by using regular sunglasses. We recommend that helmets with full face shields and/or proper UV protected riding goggles where the helmets have no face shield be enforced by the regulation bodies so as to reduce the prevalence of these disorders